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Nov 29, 2023

Wie die Aufsichtsbehörden nicht reagierten, um Unterfahrunfälle zu verhindern

Es war kurz nach 19 Uhr und Ricardo Marcos rollte in seinem grauen Hyundai Elantra durch die Dunkelheit. Marcos hatte einen langen Tag damit verbracht, als Mechaniker bei einer Spedition in McAllen, Texas, zu schuften

Es war kurz nach 19 Uhr und Ricardo Marcos rollte in seinem grauen Hyundai Elantra durch die Dunkelheit.

Marcos hatte einen langen Tag damit verbracht, als Mechaniker bei einer Spedition in McAllen, Texas, zu schuften, einer sonnendurchfluteten Stadt direkt an der Grenze zwischen den USA und Mexiko.

Jetzt fuhr er auf der US Route 281 nach Hause, einem langen Stück Asphalt, das in diesem Teil von Texas parallel zum Rio Grande verläuft. Seine Frau Irma Orive wartete auf ihn.

Aber Marcos, 61, hat es nie geschafft.

Große Nutzfahrzeuge sind in diesem Teil der Welt allgegenwärtig, ein endloser Strom riesiger dieselbetriebener Fahrzeuge, die Waren über die Grenze befördern, und auf seiner Heimfahrt traf Marcos auf einen großen Lastwagen, der einen 53-Fuß-Anhänger zog. Der Lastwagen kam aus einer Einfahrt heraus und bog langsam nach links auf die Straße ab, wodurch der Verkehr in beide Richtungen blockiert wurde. Es war, als hätte jemand eine große Stahlmauer errichtet.

„America's Dangerous Trucks“ ist Teil einer gemeinsamen Untersuchung von FRONTLINE und ProPublica. Der Dokumentarfilm startet am Dienstag, 13. Juni 2023, um 22:00 Uhr EDT/21:00 Uhr CDT auf PBS-Sendern (siehe lokale Angebote) und kann auf YouTube, der PBS-App und der Website von FRONTLINE gestreamt werden.

Das Video zeigt, was in dieser Nacht im Jahr 2017 als nächstes geschah. Mit einer Geschwindigkeit von mehr als 40 Meilen pro Stunde prallte Marcos' Hyundai heftig gegen das größere Fahrzeug und blieb darunter stecken. Der Aufprall riss die obere Hälfte des Autos auseinander. Marcos überlebte nicht.

Laut dem Bericht des Gerichtsmediziners hat der Zusammenstoß schreckliche Folgen für seinen Körper gehabt: Er brach sich die Rippen, verletzte seine Leber und Milz, brach sein Genick und beschädigte die Frontallappen seines Gehirns.

Ein Ermittler der örtlichen Polizei machte den Lkw-Fahrer für den Zusammenstoß verantwortlich, der zunächst wegen fahrlässiger Tötung angeklagt wurde, die Anklage jedoch schließlich fallengelassen wurde. ProPublica und FRONTLINE konnten den Trucker nicht kontaktieren.

„Ich vermisse ihn immer noch. Ich vermisse ihn jeden Tag“, sagte seine Witwe, 70. „Wir haben alles zusammen gemacht.“

Der Vorfall war schrecklich und tragisch. Aber es war nicht besonders ungewöhnlich. Kollisionen, bei denen ein Pkw wie ein Pkw, ein SUV oder ein Pickup unter einen großen Nutzfahrzeug rutscht, werden im Fachjargon der Transportbranche als Unterfahrunfälle bezeichnet. Und sie passieren ständig: Jedes Jahr sterben Hunderte Amerikaner bei solchen Kollisionen.

Die Bundesregierung ist sich des Problems seit mindestens fünf Jahrzehnten bewusst.

Reporter von ProPublica und FRONTLINE erhielten Tausende Seiten Regierungsdokumente über Unterfahrunfälle – technische Forschungsberichte, Besprechungsnotizen, Memoranden und Korrespondenz – aus den 1960er Jahren. Die Aufzeichnungen enthüllen eine bemerkenswerte und beunruhigende verborgene Geschichte, eine Fallstudie der Untätigkeit der Regierung angesichts einer offensichtlichen Bedrohung des öffentlichen Wohlergehens. Jahr für Jahr ignorierten Bundesbeamte der National Highway Traffic Safety Administration, der wichtigsten Verkehrssicherheitsbehörde des Landes, glaubwürdige wissenschaftliche Untersuchungen und unterließen es, einfache Maßnahmen zu ergreifen, um die Gefahren von Unterfahrunfällen zu begrenzen.

NHTSA-Beamte reagierten unter anderem deshalb nicht, weil sie nicht wussten, wie viele Menschen bei den Unfällen ums Leben kamen. Aufgrund ihrer jahrelangen unzureichenden Datenerhebung waren sie nicht in der Lage, das Ausmaß des Problems einzuschätzen. In diesem Frühjahr gab die Behörde öffentlich zu, dass sie es seit Jahrzehnten versäumt hatte, Unterfahrkollisionen genau zu zählen.

Den neuesten Zahlen der NHTSA zufolge starben im Jahr 2021, dem letzten Jahr, für das Daten verfügbar sind, mehr als 400 Menschen bei Unterfahrunfällen. Experten sagen jedoch, dass die tatsächliche Zahl der Todesfälle wahrscheinlich höher ist.

Aufzeichnungen zeigen, dass die Agentur häufig den Wünschen der Speditionsbranche nachgab, deren Lobbyisten sich immer wieder darüber beschwerten, dass einfache Sicherheitsmaßnahmen unerschwinglich teuer wären und der amerikanischen Wirtschaft dauerhaften Schaden zufügen würden. In den 1980er Jahren beispielsweise argumentierten Branchenführer, sie könnten es sich nicht leisten, Lkw mit stärkeren hinteren Stoßfängern auszustatten, die auch als hintere Unterfahrschutze bezeichnet werden. Die Vorrichtungen sollen verhindern, dass Autos bei einem Auffahrunfall unter den Anhänger rutschen. Branchenschätzungen zufolge hätten die kräftigeren, robusteren hinteren Schutzvorrichtungen jeweils 127 US-Dollar zusätzlich gekostet.

David Friedman war während der Obama-Jahre ein Spitzenbeamter der NHTSA. „NHTSA versucht seit Jahrzehnten, etwas gegen unterschätzte Todesfälle zu unternehmen. Und doch haben sie immer wieder nicht die Fortschritte gemacht, die wir brauchen. Warum? Nun, ich denke, ein Teil davon liegt daran, dass die Industrie immer wieder zurückdrängt und ihre Bemühungen untergräbt“, sagte Friedman, der 2014 als kommissarischer Administrator der Agentur fungierte. „Dem NHTSA-Personal werden so viele Hürden in den Weg gelegt, wenn es darum geht eine Regel in die Bücher einführen, die sich mit Problemen wie der Unterschreitung befassen könnte.“

Die fragliche Technologie – starke Stahlschutzvorrichtungen, die hinten und an den Seiten von Lastwagen montiert werden – sei einfach und „relativ kostengünstig“, argumentierte Friedman. „Die Kosten sind gering.“

Die Umstände bei Unterfahrunfällen sind sehr unterschiedlich. In manchen Fällen ist der Fahrer des kleineren Fahrzeugs schuld – er fährt zu schnell, schreibt SMS oder achtet einfach nicht ausreichend auf die Straße. In anderen Fällen ist der Trucker schuld. Nehmen wir zum Beispiel einen Unfall, der sich 2020 in Caledonia, Wisconsin, ereignete. Ein Lastwagen fuhr mit etwa 40 Meilen pro Stunde an einem Stoppschild an einer Kreuzung vorbei. Ein Volkswagen-SUV prallte direkt in die Seite der größeren Maschine, wurde zwischen den Rädern des Lastwagens eingeklemmt und den Block hinuntergezogen, während Glas-, Stahl- und Plastiksplitter wie Granatsplitter in die Luft schossen; Wie durch ein Wunder überlebte der SUV-Fahrer. Die Polizei verwies auf den Lastwagenfahrer, der eine Befragung ablehnte.

Die größten Lastkraftwagen auf der Straße – eigentlich Sattelzugmaschinen oder Sattelschlepper genannt – bestehen aus zwei Teilen. Vorne steht der Traktor, der mit einem leistungsstarken Motor ausgestattet ist, der 80.000 Pfund ziehen kann. Eine Anhängerkupplung verbindet ihn mit dem Anhänger, der zwischen 28 Fuß und mehr als 50 Fuß lang sein kann. Der typische Sattelauflieger rollt auf einer Reihe riesiger Räder, wobei sein Boden fast einen Meter über dem Boden liegt.

Moderne Automobile sind mit einer Vielzahl sorgfältig entwickelter Sicherheitstechnologien ausgestattet. Es gibt Stoßfänger und Knautschzonen, die kinetische Energie absorbieren und die Wucht eines Aufpralls reduzieren sollen. Zur Abfederung von Fahrer und Passagieren gibt es Airbags.

Bei einem Unterfahrunfall werden diese Technologien jedoch durch den Höhenunterschied zwischen einem großen Lkw und einem durchschnittlichen Personenkraftwagen außer Kraft gesetzt. Typischerweise ist es die Windschutzscheibe des kleineren Fahrzeugs, die die Hauptlast des Aufpralls abbekommt und gegen die Unterkante des Anhängers prallt, während die Stahlsäulen, die das Dach des Wagens tragen, einstürzen. In vielen Fällen lösen die Airbags gar nicht erst aus.

Diese gewalttätige Abfolge von Ereignissen führt oft zu schweren Verletzungen. Wenn Sie sich Unterfahrunfälle ansehen, werden Sie schnell ein Muster schrecklicher Kopfverletzungen bemerken: gebrochene Schädel, schwer beschädigte Gehirne, sogar Enthauptungen. Manche Opfer erleiden Quetschverletzungen am Oberkörper oder werden von gezackten Stahlbrocken in die Brust gestochen.

Lkw-Fahrer kommen bei den Unfällen selten zu Schaden.

Beamte der NHTSA und Verkehrsminister Pete Buttigieg lehnten ein Interview mit ProPublica und FRONTLINE ab. NHTSA antwortete nicht auf schriftliche Fragen der Nachrichtenorganisationen, auch nicht dazu, warum die Behörde so langsam vorgegangen sei, um die tödlichen Gefahren durch Unterfahrunfälle anzugehen. In einer Erklärung verteidigte die NHTSA ihre Bilanz und wies darauf hin, dass sie kürzlich einen Ausschuss zur Untersuchung des Problems eingerichtet und neue Sicherheitsregeln entwickelt habe; Diese Schritte waren durch ein im Jahr 2021 verabschiedetes Bundesgesetz angewiesen worden. „Sicherheit hat für das US-Verkehrsministerium und die NHTSA oberste Priorität“, sagte die Behörde.

Die American Trucking Associations, eine Handelsgruppe, die die größten gewerblichen Transportunternehmen des Landes vertritt, lehnten jahrzehntelang Sicherheitsvorschriften ab, die den hinteren Unterfahrschutz verbessert und Leben gerettet hätten. Dan Horvath, Vizepräsident für Sicherheitspolitik der ATA, sagte, er habe nur wenige Informationen über die früheren Positionen der Organisation, räumte jedoch ein, dass die Kosten „ein sehr realer Faktor“ für die Branche seien.

Speditionsunternehmen geben mittlerweile jährlich Milliarden aus, um die Sicherheit zu verbessern, und investieren in alles von neuen Bremssystemen bis hin zu strengen Drogentests für Fahrer, sagte Horvath. „Sicherheit ist für unsere Mitglieder nicht nur ein Schlagwort“, fügte er hinzu. „Es ist wirklich die grundlegende Grundlage ihrer Geschäftstätigkeit.“

Schließlich unterstützte die ATA die Regierungsvorschriften zur Verbesserung der Nachhut.

Dennoch wehren sich die ATA und andere Branchenverbände weiterhin gegen die Bemühungen des Kongresses, die Ausrüstung von Sattelaufliegern mit Seitenschutzvorrichtungen zu fordern, was Unterfahrunfälle wie den, bei dem Marcos ums Leben kam, verhindern könnte. Sie sagten, es gebe nicht genügend Forschungsergebnisse, um einen Regierungsauftrag zu stützen, was Unternehmen mit geringen Gewinnspannen enorme Kosten verursachen würde.

In diesen fünf Jahrzehnten des Widerstands der Industrie und der Lähmung der Regierung sind Tausende Menschen gestorben.

Es war das Jahr 1967 und Hollywoodstar Jayne Mansfield saß auf dem Vordersitz eines grauen Buick Electra, einem riesigen Boot von einer Limousine, und fuhr die US Route 90 in Louisiana entlang. Es war nach 2 Uhr morgens. Vor dem Buick war ein Sattelschlepper auf etwa 35 Meilen pro Stunde abgebremst.

Der Fahrer von Mansfield konnte nicht rechtzeitig bremsen und prallte gegen das Heck des Fahrzeugs. Die lange Motorhaube des Buick glitt unter den Bauch des Sattelaufliegers. Die obere Hälfte des Wagens wurde zerstört. Die Schauspielerin und zwei weitere Personen wurden getötet. Mansfields drei Kinder, die hinten im Fahrzeug saßen, überlebten. Eine von ihnen, Mariska Hargitay, ist jetzt Schauspielerin in der TV-Reihe „Law & Order“.

In den Tagen nach Mansfields Tod begannen Führungskräfte des Verkehrsministeriums, sich mit Unterfahrunfällen zu befassen – und machten schnell eine besorgniserregende Entdeckung.

Die damals geltenden Bundesvorschriften verlangten, dass große Lkw und Sattelanhänger mit einer Heckstoßstange, einem sogenannten Heckschutz, ausgestattet sein mussten, um Unterfahrkollisionen zu verhindern. Aber die Regeln waren lax: Der Schutz konnte bis zu 30 Zoll über dem Boden hängen, viel höher als die typische Stoßstange eines Autos, und musste nicht die gesamte Breite des Lastwagens oder Anhängers abdecken. Und es musste keine Festigkeitsstandards erfüllen.

Die meisten hinteren Schutzvorrichtungen dieser Ära bestanden aus drei rechteckigen Stahlstücken: einer horizontalen Stange, die an zwei vertikale Balken geschweißt war, die am Boden des Anhängers verschraubt waren. Die oft grob aus dünnem, minderwertigem Metall gefertigten Schutzvorrichtungen verhinderten kaum ein Untergehen – sie neigten dazu, bei einem Aufprall einfach zusammenzubrechen.

Hochrangige Beamte erkannten, dass ein größerer Schutz aus stärkeren Materialien Leben retten könnte.

Sie kündigten Pläne für eine neue Regelung an, die strengere und umfangreichere Wachen vorsieht. „Unfallberichte deuten darauf hin, dass Auffahrunfälle, bei denen es zu Unterfahrunfällen kommt, wesentlich wahrscheinlicher tödliche Unfälle fordern als Zusammenstöße im Allgemeinen“, stellte das Ministerium in einer Erklärung aus dem Jahr 1969 zu der vorgeschlagenen Verordnung fest.

Der Vorschlag wurde von den großen Speditionen und den Firmen, die Lastkraftwagen und Sattelauflieger bauten und verkauften, nicht gut aufgenommen. In einem Brief an die Abteilung aus dem Jahr 1970 beklagte sich die ATA über „die Ungerechtigkeit, der Industrie die hohen Kosten aufzuerlegen, die durch den Einbau eines Schutzes des vorgeschlagenen Typs entstehen würden.“

Die Truck Trailer Manufacturers Association, eine Lobbyorganisation, die Sattelaufliegerhersteller vertritt, hatte wenig Interesse daran, sicherere Heckschutzvorrichtungen zu entwickeln. In einem Briefwechsel mit der Abteilung sagte die TTMA, es sei „weitaus praktischer“, Volkswagen und andere Unternehmen, die Kleinwagen herstellen, dazu zu zwingen, größere Fahrzeuge zu produzieren, bei denen die Wahrscheinlichkeit geringer ist, dass sie unter einen Lkw rutschen.

Angesichts der Gegenreaktion verwarf das Ministerium seinen Verordnungsvorschlag. „Zum jetzigen Zeitpunkt stünden die Sicherheitsvorteile … in keinem angemessenen Verhältnis zu den Kosten für die Umsetzung der vorgeschlagenen Anforderungen“, schrieben die Beamten in einer Erklärung, in der sie ihre Entscheidung begründeten.

Der Kongress gründete 1970 die NHTSA und gab der neuen Behörde weitreichende Befugnisse, um die Zahl der Toten und Schwerverletzten auf Amerikas Straßen zu reduzieren. Die Behörde würde als Einheit innerhalb des größeren Verkehrsministeriums fungieren, einer riesigen und weitläufigen Bürokratie, deren Aufgabe darin besteht, alles zu überwachen, von Schiffen und Flugzeugen bis hin zu Zügen und Autos. Es war ein Moment wachsender öffentlicher Besorgnis über das Blutbad auf Amerikas Straßen – Besorgnis, die zum Teil durch die vernichtenden Enthüllungen des Verbraucherschützers Ralph Nader geschürt wurde.

Die NHTSA nahm sich sofort der Unterfahrproblematik an und gab eine Reihe von Studien bei Wissenschaftlern in Arizona in Auftrag, die Chevrolet Impalas und VW Rabbits in Heckschutzvorrichtungen rammten, die an einer simulierten Sattelaufliegerkarosserie angebracht waren. Die Forscher kamen zu dem Schluss, dass die Schutzvorrichtungen größer und stärker gebaut werden mussten, um ein Unterfahren zu verhindern.

Nur wenige Tage bevor Ronald Reagan 1981 als Präsident vereidigt wurde, veröffentlichte die NHTSA eine überarbeitete Regelung, die die Nachhut auf Lastkraftwagen und Sattelaufliegern verstärken sollte. Die Kosten waren minimal: Die Behörde schätzte, dass die neuen Wachen 50 US-Dollar mehr pro Fahrzeug kosten würden.

Aber die ATA und andere Handelsorganisationen äußerten ihre Unzufriedenheit über die zusätzlichen Kosten, die sich ihrer Meinung nach auf 127 US-Dollar pro Anhänger belaufen würden. Wie bereits ein Jahrzehnt zuvor sagten sie, die Wachen seien zu teuer und würden nicht viele Leben retten.

Nach Reagans Amtsantritt erlebte die NHTSA einen dramatischen Wandel. Der neue Präsident hatte im Wahlkampf versprochen, die staatliche Regulierung einzuschränken, was er als ungerechtfertigte Belastung für die amerikanische Wirtschaft ansah, und begann schnell mit der Umgestaltung der Exekutive.

Er setzte einen neuen Administrator bei NHTSA ein, Raymond Peck Jr., einen ehemaligen Lobbyisten der Kohleindustrie, der Leiharbeitskräfte entließ, bestehende Sicherheitsregeln aufhob und in der Entwicklung befindliche Vorschriften verzögerte. Die Unterfahrregel wurde abgeschafft.

Der gesamte Regulierungsprozess bei NHTSA „kam zum Erliegen“, erinnert sich Lou Lombardo, ein Physiker, der zu dieser Zeit bei der Behörde tätig war. „Wir hatten nichts, nichts, nichts zu tun.“

Auf die Frage, ob Menschen infolge des Versäumnisses der Behörde bei Unterfahrunfällen ums Leben gekommen seien, antwortete Lombardo sofort: „Oh, verdammt, ja.“

Matt Brumbelow demoliert beruflich Autos und Lastwagen.

In einem hochmodernen Labor in der Nähe von Charlottesville, Virginia, verbringt er seine Tage damit, brandneue Fahrzeuge in eine Platte aus superhartem Beton und Stahl zu zerschlagen. Das Ziel besteht immer darin, versteckte Schwachstellen zu identifizieren – Türen, die katastrophal einstürzen, Autositze und Kopfstützen, die Schleudertrauma verschlimmern könnten während eines heftigen Aufpralls. Ein komplexes Flaschenzugsystem wird verwendet, um die makellosen Autos, Lastwagen und SUVs – beladen mit Sensoren und in einigen Fällen biomechanischen Dummies – in den Testblock zu ziehen.

„Ich liebe es“, sagte Brumbelow, der einen Abschluss in Maschinenbau von der University of Virginia hat. „Es ist definitiv mehr als ein Job.“

Er gab Journalisten von ProPublica und FRONTLINE einen Rundgang durch die Anlage, die vom Insurance Institute for Highway Safety betrieben wird, einer gemeinnützigen Organisation, die sich der Reduzierung des Schadens durch Autounfälle auf den Straßen des Landes widmet. Das Labor sieht aus wie der aufgeräumteste und am besten beleuchtete Autoschrottplatz der Welt – überall sind schrecklich verstümmelte Fahrzeuge.

In den 1990er Jahren hatte die NHTSA schließlich eine Regelung verabschiedet, die strengere Nachhuten vorsah. Die neuen Anforderungen galten nur für neu gebaute Sattelanhänger; Ausgenommen waren ältere Modelle, die bereits auf der Straße waren.

Es trat 1998 in Kraft, mehr als 30 Jahre nachdem Mansfields Tod erstmals auf das Problem aufmerksam gemacht hatte.

Mit der Zeit wurde Brumbelow und seinen Kollegen jedoch klar, dass diese bahnbrechende Sicherheitsvorschrift erhebliche Mängel aufwies. Bei der Durchsicht der Daten von 1.070 Kollisionen stellten Brumbelow und sein Team ein deutliches Muster fest: Schutzvorrichtungen, die nach dem neuen Bundesstandard gebaut wurden, versagten immer noch, was zu schweren Unterfahrunfällen führte.

Er glaubte, dass die NHTSA diese neuen Schutzvorrichtungen nicht ausreichend getestet hatte, um zu sehen, wie sie unter realen Bedingungen funktionieren würden. Und andere Länder hatten viel strengere Standards eingeführt – die Wachen, die direkt hinter der Grenze in Kanada zum Beispiel eingesetzt wurden, mussten weitaus stärker sein als diejenigen, die in der NHTSA-Regel von 1998 vorgeschrieben waren.

Bis 2010 hatte das Institut eine Flotte von Chevrolet Malibu-Limousinen gekauft und rammte sie in Sattelauflieger, die mit Schutzvorrichtungen ausgestattet waren, die der aktualisierten Bundesnorm entsprachen. Die Ergebnisse waren düster. „Bei Crashtests, die wir mit 35 Meilen pro Stunde durchführten, versagten sie“, erinnert er sich.

Brumbelow und seine Kollegen testeten Schutzvorrichtungen der acht größten Sattelaufliegerhersteller in den USA. Alle bis auf einen brachen katastrophal zusammen; Wäre es ein echter Unfall gewesen, wären die Menschen in den Autos getötet oder schwer verletzt worden.

Einer der Malibus steht immer noch auf dem Boden des Labors. Es trägt die charakteristischen Wunden eines Unterfahrunfalls: Der Stoßfänger ist unbeschädigt und die Motorhaube weist nur leichte Dellen auf, die Windschutzscheibe ist jedoch zerstört und das Dach zerfetzt. Sehr schlecht schnitt der Dummy auf dem Fahrersitz ab.

„Es ist klar, dass der Standard unzureichend ist“, sagte er und fügte hinzu, dass NHTSA seiner Ansicht nach wichtige politische Entscheidungen auf der Grundlage „schlechter wissenschaftlicher Erkenntnisse“ treffe.

Die zweifelhaften Entscheidungen der NHTSA hatten in der realen Welt verheerende Folgen.

Im Jahr 2013 saß Marianne Karth am Steuer ihrer Ford Crown Victoria-Limousine und reiste auf dem Weg zu einer Familienhochzeit durch Georgia. Zwei ihrer Töchter, Mary und AnnaLeah, saßen auf dem Rücksitz; Ihr Sohn Caleb saß vorne neben ihr.

„Ich bin auf langsamen Verkehr gestoßen. Ich bin langsamer geworden, und ein LKW-Fahrer hat es offenbar nicht getan. Er hat uns geschlagen“, erinnert sie sich. Karths Ford drehte sich, prallte dann gegen das Heck eines anderen Sattelschleppers und blieb darunter stecken.

Der Heckschutz des Lastwagens, der laut Karth der Bundesnorm von 1998 entsprach, „fiel gerade vom Boden ab. Es ist völlig aus dem Ruder gelaufen.“

An der Absturzstelle aufgenommene Fotos zeigen überall auf der Fahrbahn verstreute Trümmer. Um Karth und ihre Kinder zu befreien, zerhackte ein mit hydraulischen Schneidwerkzeugen ausgerüstetes Rettungsteam das Auto.

Bei dem Zusammenstoß kam die 17-jährige AnnaLeah sofort ums Leben; Ihre 13-jährige Schwester überlebte einige Tage im Krankenhaus, bevor sie an ihren Verletzungen starb. Caleb erlitt eine leichte Gehirnerschütterung.

In den Jahren seit dem Absturz haben Karth und ihr Ehemann Jerry Karth ihre Trauer in ständigen Aktivismus kanalisiert – sie haben eine Petition an die NHTSA gerichtet, bei der Ausarbeitung von Bundesgesetzen mitgeholfen, sich mit Mitgliedern des Kongresses getroffen und mit jedem gesprochen, der zuhört.

Wenn der Lastwagen mit einem stärkeren Schutz ausgestattet gewesen wäre, sagte Karth, „wäre es möglich, dass meine Töchter am Leben wären.“

Nachdem sie die von Brumbelow und dem Insurance Institute durchgeführten Tests miterlebt hatten, begannen viele der großen Anhängerhersteller des Landes freiwillig mit dem Bau besserer Schutzvorrichtungen, die einem Aufprall weitaus besser standhalten.

„Wir legen so großen Wert auf die Sicherheit sowohl unserer Kunden als auch der fahrenden Öffentlichkeit, dass wir uns entschieden haben, dieses verbesserte Maß an Sicherheit und Leistung als Standardfunktion anzubieten – und das ohne zusätzliche Kosten“, sagte Bob Wahlin, Präsident und CEO von Stoughton Trailers, einem großen Hersteller, in einer Pressemitteilung aus dem Jahr 2016, in der er die neuen Wachen des Unternehmens anpreist.

Nach Ansicht von Andy Young, einem Anwalt und LKW-Fahrer, der vor dem Kongress über Unterfahrunfälle ausgesagt hat, „hat die Branche Änderungen vorgenommen, weil sie sich Sorgen über schlechte Publicity machte.“ … Es war ihnen peinlich.“

NHTSA wurde jedoch nicht aktiv. Stattdessen erlaubte die Behörde den Unternehmen, weiterhin Anhänger mit den schwächeren Wachen zu bauen. Im Jahr 2022, mehr als ein Jahrzehnt nach Brumbelows Tests, aktualisierte die NHTSA ihre Regeln. Selbst dann handelte die Behörde erst nach der Verabschiedung eines Bundesgesetzes, das sie dazu aufforderte.

Einige Sicherheitsbefürworter kritisierten die überarbeitete Verordnung und stellten fest, dass die meisten großen Anhängerhersteller jetzt Schutzvorrichtungen bauen, die robuster sind als diejenigen, die die neue Regierungsverordnung vorschreibt. Sie empfanden es als einen Rückschritt.

„Die Bilanz spricht für sich: Man kann auf keinen Fall sagen, dass die NHTSA schnell gehandelt hat, um die Menschen vor dieser bekannten Gefahr zu schützen“, sagte Zach Cahalan, Geschäftsführer der Truck Safety Coalition, einem Netzwerk von Unfallüberlebenden und Opferfamilien. „Dies ist eine Geschichte, die ich Ihnen zu verschiedenen Themen immer wieder erzählen kann. Man kann mir nicht sagen, dass die Sicherheit den Menschen zutiefst am Herzen liegt.“

Während die Regierung bei Unfällen mit dem Unterfahrschutz das, was Cahalan als „schrittweise Fortschritte“ bezeichnet, erzielt hat, muss sie noch Vorschriften für Kollisionen ausarbeiten, die auftreten, wenn ein Personenkraftwagen auf die Seite eines großen Lastkraftwagens prallt. Bei solchen Unfällen kommen jedes Jahr Hunderte Menschen ums Leben.

Eric Hein saß auf einer Bank auf dem Gelände einer kleinen methodistischen Kirche in den zerklüfteten Sandia Mountains nördlich von Albuquerque, New Mexico. Von Zeit zu Zeit tuckerte ein Sattelschlepper eine steile vierspurige Straße in der Nähe hinauf und sandte ein leises Grollen durch die Schlucht.

In seinen Händen hielt er Fotos seines jugendlichen Sohnes Riley Hein, der 2015 bei einem Zusammenstoß mit einem schweren Lastwagen ums Leben kam. Er weinte leise. Die Jahre, sagte Hein, hätten seinen Kummer kaum gemildert.

Riley Hein war auf dem Weg zur Highschool, als ein 18-Wheeler auf seine Fahrspur geriet. Der Honda Civic des Teenagers prallte gegen die Seite des riesigen Fahrzeugs und wurde darunter eingeklemmt, so dass er zwischen den Vorder- und Hinterrädern eingeklemmt wurde.

Anstatt anzuhalten, zog der Trucker Riley Hein und seinen beschädigten Honda eine halbe Meile über die Autobahn. Das Auto ging in Flammen auf. Als es den Feuerwehrleuten endlich gelang, das Feuer zu löschen, war es nur noch eine Hülle aus verkohltem Metall. Riley Hein – ein lächelnder, geselliger Teenager, der in der Blaskapelle der Schule Posaune spielte – war tot.

Reporter von ProPublica und FRONTLINE versuchten wiederholt, Kontakt zum Fahrer aufzunehmen, konnten ihn jedoch nicht ausfindig machen.

„Wir mussten das Haus verkaufen und wegziehen, nachdem Riley getötet wurde“, erinnert sich Eric Hein. „Es war einfach zu ruhig. Und es war sehr schmerzhaft, die Autobahn entlangzufahren und die Stelle zu sehen, an der sein Auto brannte.“

Die Geschichte von Riley Hein weist auf ein weiteres Problem hin: Selbst wenn Sattelschlepper mit Heckschutzgittern ausgestattet sind, gibt es nichts, was ein Auto davon abhält, gegen die Seite eines Lastwagens zu prallen und darunter stecken zu bleiben. Die NHTSA hat nie Vorschriften erlassen, die irgendeine Art von Unterfahrschutz an den Seiten von Lastkraftwagen vorschreiben.

Ende der 1960er-Jahre erklärte das Verkehrsministerium öffentlich, es beabsichtige, „die Anforderungen an den Unterfahrschutz auf die Seiten großer Fahrzeuge auszudehnen“. Aber die Beamten der Abteilung ließen die Idee stillschweigend fallen. 1991 überprüfte die NHTSA das Konzept erneut und kam zu dem Schluss, dass es zu kostspielig wäre.

In den letzten Jahrzehnten haben Ingenieure eine Vielzahl von Vorrichtungen entwickelt, die an der Unterseite eines Sattelaufliegers montiert werden können, um Unterfahrunfälle wie den, bei dem Riley Hein das Leben kostete, zu verhindern. Die meisten sind aus einem Gitter aus dicken Stahlrohren gebaut. Wabash National, ein großer Anhängerhersteller mit Sitz in Indiana, hat mehrere Designs patentieren lassen.

Doch die Technologie wird von der Speditionsbranche weitgehend gemieden. Wabash hat seine Seitenschutzvorrichtungen nie in Produktion genommen. (Viele Sattelauflieger sind mit leichten Paneelen ausgestattet, die zwischen den Vorder- und Hinterrädern hängen; dabei handelt es sich nicht um Seitenschutzvorrichtungen. Diese Vorrichtungen sollen die Kraftstoffeffizienz verbessern, bieten aber keine Sicherheitsvorteile – sie kollabieren bei einem Unfall.)

Hein war schockiert, als er von dieser Geschichte erfuhr. Der Sattelauflieger, der in den Civic seines Sohnes krachte, wurde von der Utility Trailer Manufacturing Company gebaut, einem der größten Player auf dem US-Markt. Eric Hein beschloss, das Unternehmen zu verklagen und behauptete, es sei „fahrlässig gewesen, keine seitlichen Unterfahrschutzvorrichtungen an dem Anhänger angebracht zu haben, der Riley getötet hat“.

Es handelte sich um eine relativ neue Strategie, und sein Anwalt Randi McGinn war zunächst skeptisch und wies darauf hin, dass es nur wenige erfolgreiche Rechtsfälle gegeben habe, die auf dieser Theorie basierten.

Doch als McGinn und ihr Co-Anwalt Michael Sievers sich mit den Beweisen befassten, kamen sie zunehmend zu der Überzeugung, dass Heins Instinkt recht gehabt hatte. Bei der Entdeckung erhielten sie ein siebenseitiges Dokument, das von Führungskräften von Utility und zehn anderen Sattelschlepperunternehmen unterzeichnet war. Bei dem im Jahr 2004 ausgearbeiteten Dokument handelte es sich um einen Pakt zwischen den größten Unternehmen der Branche, ein Versprechen, kooperativ – und im Geheimen – zusammenzuarbeiten, um alle Klagen aufgrund von Seiten- und Heckunterfahrunfällen zu verhindern. Die Vereinbarung war von Glen Darbyshire, einem Anwalt der Handelsgruppe TTMA, inszeniert worden.

Im Rahmen der Vereinbarung würden die Unternehmen wichtige Sicherheitsinformationen vertraulich behandeln. Dieses Material – darunter „Dokumente, Faktenmaterial, mentale Eindrücke, Interviewberichte, Expertenberichte und andere Informationen“ – durfte nicht an Dritte außerhalb des Kreises weitergegeben werden.

Darbyshire lehnte es ab, von ProPublica und FRONTLINE interviewt zu werden, ebenso wie die TTMA.

Für McGinn schien es, als hätten die Unternehmen jahrelang mit Klagen gekämpft, anstatt ihre Ingenieure anzuweisen, eine offensichtliche Gefahr anzugehen. „Das ist das Gleiche, was die Tabakkonzerne getan haben – anstatt das Problem zu beheben oder es zuzugeben“, sagte McGinn. „Auch Unternehmen müssen für die Sicherheit verantwortlich sein. Sie können ihre Gewinne nicht über das Leben 16-jähriger Kinder stellen.“

Im Verlauf des Rechtsstreits sagte Jeff Bennett, Vizepräsident für Technik bei Utility, er habe 32 Jahre im Unternehmen verbracht und außer im Hein-Fall noch nie davon gehört, dass ein Auto unter einem Anhänger eingeklemmt sei. Er sagte aus, dass das Unternehmen nie einen Seitenschutz entworfen oder gebaut habe.

Führungskräfte von Versorgungsunternehmen argumentierten, dass das Anbringen von Seitenschutzvorrichtungen an Anhängern eine Kaskade neuer Probleme auslösen würde: Sie könnten dazu führen, dass Anhänger an steilen Laderampen hängen bleiben, die Funktion von Bremsleitungen beeinträchtigen und den Rahmen des Anhängers ermüden.

Nach einem zweiwöchigen Prozess im Jahr 2019 befanden Geschworene in Albuquerque, dass Utility fahrlässig gehandelt hatte, und verurteilten das Unternehmen zur Zahlung von fast 19 Millionen US-Dollar an die Familie Hein. Es war eines der größten Urteile, die die Speditionsbranche in den letzten Jahren getroffen hat.

Das Versorgungsunternehmen antwortete nicht auf E-Mails von FRONTLINE und ProPublica mit der Bitte um Stellungnahme.

In einer nach dem Prozess veröffentlichten Erklärung erklärte das Unternehmen: „Utility Trailer geht nicht davon aus, dass es seine Anhänger nachlässig entworfen, getestet oder hergestellt hat.“ Utility Trailer legte unbestrittene Beweise dafür vor, dass die Anbringung eines seitlichen Unterfahrschutzes an seinen Anhängern die Anhänger für die Autofahrer gefährlicher machen würde.“

Seitdem hat sich die Haltung des Unternehmens jedoch dramatisch verändert. Utility verkauft jetzt einen sogenannten „Seitenaufprallschutz“ und bietet ihn als zusätzliche Sicherheitsfunktion für seine Anhänger an. In seiner Verkaufsbroschüre gibt Utility an, dass der Schutz an „über 20 Anhängern“ montiert wurde, die derzeit unterwegs sind.

In den letzten Jahren haben Sens. Kirsten Gillibrand, DN.Y., und Marco Rubio, R-Fla., wiederholt Gesetze vorangetrieben, die vorschreiben würden, dass Sattelschlepper und andere schwere Lkw über eine Art Seitenschutz verfügen müssten. Der Gesetzentwurf, der seit 2017 dreimal eingebracht wurde, hat es nicht aus dem Ausschuss geschafft.

Obwohl die Senatoren mit der Gesetzgebung keinen Erfolg hatten, gelang es ihnen, in den von Präsident Joe Biden im November 2021 unterzeichneten Infrastrukturgesetz eine Formulierung aufzunehmen, die die NHTSA anweist, Seitenschutzmaßnahmen zu untersuchen.

„Wissen Sie, die Leute mögen keine Veränderungen. Und natürlich wollen die Speditionen nicht unbedingt mehr Geld in die Sicherheit investieren“, sagte Gillibrand auf die Kritik angesprochen. „Aber das ist etwas, das notwendig ist.“

Rubio lehnte ein Interview mit FRONTLINE und ProPublica ab.

Die Branche ist nach wie vor strikt gegen Seitensicherungen. In einem Brief an den Kongress sagte die ATA, es gebe nicht „ausreichende wissenschaftliche Erkenntnisse“ zu den Seitenwächtern und forderte die Regierung auf, mehr Forschung zu den Geräten durchzuführen, bevor sie sie vorschreibt.

„Wenn wir über die Installation von seitlichen Unterfahrschutzvorrichtungen sprechen, konzentrieren wir uns auf die Schadensbegrenzung, nachdem der Unfall bereits passiert ist“, sagte Horvath, der oberste Sicherheitsbeauftragte der ATA. „Leider sind die Ressourcen nicht unbegrenzt. Und wenn ich als Speditionsunternehmen Ressourcen einsetzen möchte, möchte ich mich darauf konzentrieren, zu verhindern, dass es jemals zu diesem Absturz kommt.“ Große Speditionen unterstützen neue elektronische Technologien wie automatische Notbremssysteme, die Kameras oder Sensoren verwenden, um Straßengefahren zu erkennen und den Lkw anzuhalten, bevor es zu einem Unfall kommt, oder Motormodule, die die Geschwindigkeit eines Lkw begrenzen, sagte er.

Lewie Pugh, ein pensionierter Lkw-Fahrer, ist Executive Vice President der Owner-Operator Independent Drivers Association, einer Gruppe, die Einzelfahrer und kleine Speditionsunternehmen vertritt. „Als jemand, der über praktische Erfahrung beim Fahren eines Lkw verfügt, glaube ich, dass es wahrscheinlich bestimmte Fälle und Situationen gibt, in denen seitliche Unterfahrschutzvorrichtungen funktionieren und Leben retten“, sagte Pugh. „Ich glaube auch, dass es bestimmte Fälle gibt, in denen seitliche Unterfahrschutzvorrichtungen Menschenleben kosten werden, und wir kennen die unbeabsichtigten Folgen nicht.“

Wenn Sie Pugh fragen, wird er Ihnen sagen, dass Trucker jedes Recht haben, sowohl der Regierung als auch neuen Technologien gegenüber skeptisch zu sein. Im Jahr 1975 verabschiedete die NHTSA eine Verordnung, die Antiblockierbremsen für große Lastkraftwagen und Anhänger vorschreibt. Die neuen Bremssysteme erwiesen sich jedoch als fehlerhaft und störanfällig, so dass Lkw-Fahrer ohne Möglichkeit anzuhalten über die Straße rollten.

Er befürchtet, dass die Kosten unabhängige Lkw-Fahrer und kleine Betreiber hart treffen werden, wenn Seitenschutz vorgeschrieben wird.

„ Forschung ist der Schlüssel, und man darf die LKW-Fahrer und Speditionen nicht als Versuchskaninchen benutzen“, sagte Pugh. „Lasst uns sicherstellen, dass das Zeug funktioniert.“

NHTSA verfügt über ein Jahresbudget von 1,3 Milliarden US-Dollar. Die Behörde ist für alles verantwortlich, von der Festlegung von Standards für Motorradhelme über die Untersuchung defekter Fahrzeuge bis hin zur Untersuchung automatisierter Fahrtechnologien. Es ist Amerikas wichtigste Verkehrssicherheitsbehörde.

Dennoch ist die NHTSA nicht in der Lage, die Zahl der Unterfahrunfälle zu zählen, die jedes Jahr in den USA passieren.

Eine Analyse der Daten der Behörde durch ProPublica und FRONTLINE zeigt, dass im Jahr 2021, dem letzten Jahr, für das vollständige Zahlen vorliegen, mehr als 400 Menschen, darunter mehrere Lkw-Fahrer, bei Unterfahrunfällen ums Leben kamen.

Aber die tatsächliche Zahl der Todesopfer ist wahrscheinlich weitaus höher. Experten verweisen auf eine Reihe von Studien aus den 1970er Jahren und sagen, dass die NHTSA nie in der Lage gewesen sei, Unterfahrunfälle ordnungsgemäß zu verfolgen, obwohl sie Hunderte Millionen Dollar für Datenerfassungsbemühungen ausgegeben habe.

„Die Zahl der Unterfahrunfälle in diesem Land wird deutlich unterschätzt“, sagte Harry Adler, Mitbegründer des Institute for Safer Trucking, einer Aktivistengruppe, die die Daten genau verfolgt.

Ein Teil des Problems besteht darin, dass die NHTSA auf lokale und staatliche Polizeibeamte angewiesen ist, um schwere Kollisionen zu untersuchen und ihre Ergebnisse zu dokumentieren. Diese Polizeiberichte werden an die NHTSA gesendet und in einer einzigen riesigen Datenbank zusammengefasst, in der jedes Jahr Zehntausende Vorfälle katalogisiert werden.

Die Behörde hat von diesen Ersthelfern jedoch nie verlangt, Unterfahrunfälle zu verfolgen, und hat der Polizei kaum Schulungen zu diesem Thema angeboten. Wie Adler anmerkt, „verfügen nur 17 Bundesstaaten über ein Feld in ihren polizeilichen Unfallberichten, das anzeigt, ob eine Unterfahrung stattgefunden hat.“

Underride „Todesfälle werden wahrscheinlich zu wenig gemeldet“, erklärte das Government Accountability Office in einem Bericht aus dem Jahr 2019 und forderte die NHTSA auf, Polizeibeamte und anderes Strafverfolgungspersonal besser über die Unfälle aufzuklären.

Die eigenen Daten der NHTSA können widersprüchlich sein. ProPublica und FRONTLINE verglichen zwei Agenturdatenbanken. Eines enthielt detaillierte Informationen, einschließlich Fotos und Unfalldiagramme, zu 27 tödlichen Seiten- und Unterfahrunfällen von Lkw. Im anderen – dem primären Datensatz tödlicher Unfälle – wurden nur drei dieser 27 Unfälle als Unterfahrunfälle aufgeführt.

Kürzlich räumte die Behörde ein, dass ihre Zahlen zu Unterfahrunfällen unzuverlässig seien. NHTSA sagte, es habe kürzlich Schritte unternommen, um seine Datenerfassungspraktiken zu verbessern.

Das Problem ist nicht akademisch. Wenn die NHTSA eine neue Sicherheitsregel in Betracht zieht, stellt sie strenge wirtschaftliche Berechnungen an. Wie viele Leben werden durch die Verordnung gerettet? Wie viel wird es Unternehmen kosten, die Regel umzusetzen?

NHTSA wird im Allgemeinen keine neue Sicherheitsmaßnahme einführen, es sei denn, sie funktioniert nachweislich und kostet die Branche nicht mehr als 12,5 Millionen US-Dollar für jedes gerettete Leben.

Kritiker sagten, die Unterzählung der Todesopfer habe in diesem Frühjahr eine wichtige Rolle gespielt, als die NHTSA neue Forschungsergebnisse zu Kosten und Nutzen von Seitenschutzvorrichtungen veröffentlichte.

Die Behörde kam zu dem Schluss, dass die Geräte wirtschaftlich nicht machbar seien – sie wären zu teuer und würden zu wenige Leben retten. Nach Berechnungen der NHTSA würde die Montage der Geräte an jedem neuen Sattelauflieger in den USA mehr als 778 Millionen US-Dollar kosten und nur 17,2 Todesfälle pro Jahr verhindern.

Einige Experten stehen den Berechnungen der NHTSA jedoch skeptisch gegenüber. Sie sagten, dass die NHTSA falsche Annahmen über die Wirksamkeit von Seitenschutzvorrichtungen und die Anzahl der gefährdeten Leben getroffen habe. Das National Transportation Safety Board, eine unabhängige Bundesbehörde, hat öffentlich erklärt, dass die Analyse der NHTSA den potenziellen Nutzen der Wachen unterschätzt habe.

Brumbelows Organisation kam zu dem Schluss, dass eine realistischere Schätzung der Leben, die Seitenwächter jedes Jahr retten würden, bei 159 bis 217 liegt, was weit über dem liegt, was die NHTSA ermittelt hat.

Die höhere Zahl dreht die Kosten-Nutzen-Rechnung zugunsten der Pflicht, dass Lkw über Seitenschutzvorrichtungen verfügen müssen, um.

„Jedes Jahr kommen Hunderte von Menschen bei Seitenunterfahrunfällen ums Leben“, sagte er. „Das System, das auf einem Anhänger erforderlich wäre, um so viele dieser Todesfälle zu verhindern, ist nicht übermäßig komplex.“

Er kam zu dem Schluss, dass NHTSA die Angelegenheit „ernsthafter“ nehmen muss.

An einer Wand in einer überfüllten Werkstatt in Cary, North Carolina, stehen eine Reihe von Werkzeugkisten und Schweißgeräten. Auf einer hohen Werkbank liegen große Teile aus Stahl und stranggepresstem Aluminium – LKW-Teile. Ein Regal bietet Platz für mehrere Kinderautositze.

In der Mitte des Raumes sortiert Aaron Kiefer einen Stapel Manila-Ordner. Er ist Maschinenbauingenieur und Unfallrekonstrukteur. Kunden – Versicherungsfirmen, Anwälte und oft auch Speditionen – beauftragen ihn, herauszufinden, was in den Augenblicken vor einem schweren Unfall passiert ist.

Kiefer hat jede Menge Arbeit. In den letzten Jahren sind Amerikas Straßen und Autobahnen immer gefährlicher geworden, und tödliche Kollisionen aller Art haben deutlich zugenommen; Buttigieg, der Verkehrsminister, erklärte kürzlich, es handele sich um eine „nationale Krise“. Die Zahl der Todesfälle aufgrund von Lkw-Unfällen ist im letzten Jahrzehnt um fast 50 % gestiegen, auf 5.788 im Jahr 2021; In diesem Jahr wurden fast 155.000 Menschen verletzt.

Kiefers Akten sind der Stoff für Albträume. Bei einer besonders grausamen Untersuchung ging es um ein Auto, das bei einem Zusammenstoß mit einem Sattelschlepper in zwei Hälften zerschnitten worden war. Als er sich Fotos von dem Unfall in Alabama ansah, sagte er, das Auto sei „ganz unter dem Anhänger hindurchgefahren“. Er fügte rundheraus hinzu: „Es war kein überlebbarer Absturz.“

Kiefer sagte, er habe „mindestens 100“ Unterfahrunfälle untersucht. „Für mich persönlich ist es zunehmend frustrierend, diese Art von Unfällen immer wieder zu sehen“, erklärte er. „Wenn es dieses Missverhältnis zwischen Nutzfahrzeug und Personenkraftwagen gibt, leidet immer der Personenkraftwagen. Und ich bin der Meinung, dass es vernünftige Möglichkeiten gibt, Unfälle dieser Art zu verhindern.“

In der Hoffnung, diese Gewalt auf der Straße auch nur ein wenig zu reduzieren, hat Kiefer einen Seitenschutz aus superstarkem Polyestergewebe – das gleiche Material wird zum Heben extrem schwerer Lasten verwendet – entwickelt, das an einer Matrix aus Stahlstangen befestigt ist. Das Ziel besteht darin, die Speditionsindustrie dazu zu bewegen, das Gerät zu übernehmen, das 400 Pfund wiegt, weit weniger als andere Seitenschutzvorrichtungen; Das geringere Gewicht sollte sich in einer besseren Kraftstoffeffizienz und anderen Vorteilen für Lkw-Fahrer niederschlagen.

An einem warmen Tag im letzten Herbst führte Kiefer einen Test des Geräts, genannt „Sicherheitsrock“, auf einem riesigen Asphaltplatz im Schulungszentrum der North Carolina State Highway Patrol in Raleigh durch. Es war eine Basisinitiative. Schweißer von Maverick Metalworks, einem örtlichen Unternehmen, hatten Kiefer bei der Herstellung des Schutzes geholfen. Ein Schrottplatz hatte einen Opfer-Nissan Altima gespendet, der von einem freiwilligen Abschleppunternehmen in der Nähe angeliefert wurde.

Kiefer brachte einen alten, ramponierten Sattelauflieger mit seiner Schutzvorrichtung zur Einrichtung, der unter normalen Umständen von der Polizei zum Üben von Hochgeschwindigkeitsfahrtechniken genutzt wird. Er plante einen T-Bone-Aufprall: Der Nissan würde im 90-Grad-Winkel gegen die Seite eines Anhängers prallen. Marianne und Jerry Karth waren anwesend, um das Ereignis mitzuerleben, ebenso wie Lois Durso, eine Aktivistin, die mit ihrem Mann aus Florida angereist war.

Unter den Augen von Polizeibeamten und örtlichen Reportern wurde das Auto mit 56 km/h auf den Anhänger zugeschleppt, prallte mit lautem Knall gegen die Wache und prallte ab. Der Aufprall zerschmetterte die Motorhaube des Nissan und löste die Airbags aus, es kam jedoch zu keinem Unterdruck. Es funktionierte. "Ja! Ja! Ja!" rief Marianne Karth.

„Voller Erfolg“, sagte Kiefer lächelnd. "Das ist fantastisch. Es ist ein Schritt in Richtung Verkehrssicherheit.“

Jetzt muss er nur noch NHTSA und die Speditionen dazu bringen, zuzustimmen.

Um die fehlerhafte Meldung von Unterfahrunfällen zu analysieren, untersuchten ProPublica und FRONTLINE zwei Datenbanken der National Highway Traffic Safety Administration, der höchsten Verkehrssicherheitsbehörde des Landes.

Zunächst untersuchten wir das Crash Investigation Sampling System der Behörde. Diese Datenbank enthält eine repräsentative Stichprobe von Unfällen aus dem ganzen Land. Für jeden Vorfall erstellen NHTSA-Analysten einen ausführlichen Bericht, der Fotos und Unfalldiagramme enthält. Aus diesem Datensatz haben wir 27 Fälle identifiziert, die tödliche Heck- und Seitenunterfahrunfälle von 2017 bis 2021 dokumentierten.

Anschließend nahmen wir diese 27 Fälle und ordneten sie denselben 27 Unfällen zu, die in der primären Todesfalldatenbank der NHTSA, dem Fatal Accident Reporting System, erfasst waren. Die FARS-Datenbank dient der Erfassung aller Verkehrsunfälle mit Todesopfern. Es wird seit langem als ungenau kritisiert, obwohl es häufig bei der Festlegung von Sicherheitsrichtlinien in der Behörde verwendet wird.

Unsere Ergebnisse zeigten die Ungenauigkeit von FARS. Beim Vergleich der beiden Datensätze stellten wir fest, dass nur drei der 27 Unfälle in FARS korrekt als Unterfahrunfälle identifiziert wurden.

Die Berichterstattung stammt von Jeff Ernsthausen von ProPublica sowie Gabrielle Schonder und Chantelle Lee von FRONTLINE. Lucas Waldron von ProPublica trug zum Design und zur Entwicklung bei.

Die ganze Geschichte finden Sie hierAmerikas gefährliche Lastwagen: